No dia 19 de janeiro de 1951, era inaugurada pelo então presidente da República, o general Eurico Gaspar Dutra, a BR-2 ou a Nova Rodovia Rio-São Paulo, em solenidade realizada na altura de Lavrinhas (a 215 km de São Paulo). A rodovia ainda não estava completamente pronta, apesar de permitir o tráfego de veículos entre o Rio, então capital federal, e o pólo industrial de São Paulo. Só depois ela passou a se chamar rodovia Presidente Dutra.
Dos seus 405 quilômetros de então, 339 estavam concluídos, junto com todos os serviços de terraplenagem e 115 obras especiais (trevos, viadutos, pontes e passagens inferiores). Faltava, no entanto, a pavimentação de 60 quilômetros entre Guaratinguetá e Caçapava e de 6 quilômetros em um pequeno trecho situado nas proximidades de Guarulhos.
Sua maior parte era de pista simples em mão dupla. Em dois únicos segmentos havia pistas separadas para os dois sentidos de tráfego: nos 46 quilômetros entre a avenida Brasil e a garganta de Viúva Graça (atual Seropédica), no Rio, e nos 10 quilômetros entre São Paulo e Guarulhos.
No alto, carro na pista simples; acima, caminhões na rodovia
No início do século passado, uma viagem terrestre entre Rio e São Paulo levava 36,5 dias. Eram percorridas estradas de boiadeiros e antigas picadas. Em 1925, já com estradas melhores, esse prazo foi reduzido para seis dias. Três anos depois, foi inaugurada a antiga estrada Rio-São Paulo, com o tempo reduzido a dez horas (a Dutra diminuiu esse trajeto em 111 quilômetros). O desgaste da estrada, no entanto, fez com que, 20 anos depois, esse tempo aumentasse para 12 horas. Com a inauguração da Dutra, em 1951, o tempo foi reduzido à metade (6 horas), pois os veículos podiam desenvolver uma velocidade média de 70 km/h.
Para a construção da estrada, foram vencidos vários obstáculos naturais difíceis para a engenharia da época. Quem passa hoje pelo retão de Jacareí, a cerca de três metros dos terrenos em volta, não imagina os cerca de seis quilômetros que cruzam a várzea do Paraíba estão sobre turfa, terreno instável e de transposição considerada quase impossível nos anos 40. Para construir a estrada naquele trecho, foram usados 12 milhões de metros cúbicos de terra, o equivalente a 1,6 milhão de caminhões cheios, em um aterro submerso de 15 metros.
Outro desafio fica na chamada garganta de Viúva Graça, um trecho rochoso ao pé da Serra das Araras, que precisava ser transposto dentro do projeto de encurtar distâncias. Ali foram realizadas escavações complexas e demoradas para permitir o rebaixamento em 14 metros do paredão de granito.
