O resultado dos quatro primeiros dias de treinos da F-1, este ano, no Circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, seguiu o roteiro lógico projetado em função do que as equipes fizeram em 2014 e de como se reestruturaram para o campeonato que vai começar dentro de pouco mais de um mês, dia 15 de março no Circuito Albert Park, em Melbourne, Austrália.
A saber: a Mercedes ratificou ser a maior força da competição, talvez até ainda mais bem preparada para o início da temporada, a Ferrari dá sinais de ter crescido bastante, assim como a Lotus, a Williams avançou também, mas na medida imaginada, sem dar um salto enorme, e a McLaren está pagando o preço de, com a Honda, entrar na era da tecnologia híbrida com um ano de atraso em relação à concorrência.
Se existe um time que ao menos nos testes de Jerez não ratificou o que faz sentido se esperar dele é a RBR. Só percorreu menos quilômetros que o avançado projeto MP4/30-Honda da McLaren. E não há como responsabilizar a Renault, pois sua outra equipe, STR, com a mesma unidade motriz, realizou competente início de preparação, com dois meninos estreantes, Max Verstappen, de 17 anos, e Carlos Sainz Junior, 20.
Nessa primeira análise dos testes de Jerez, o primeiro da segunda geração de carros e unidades motrizes da tecnologia híbrida na F-1, sentam no banco dos réus Mercedes, Williams e Ferrari. Na segunda parte, será a vez dos demais, RBR, Toro Rosso, Sauber, Lotus e McLaren. A Force India não treinou e é dúvida para a segunda série de ensaios, de 19 a 22 em Barcelona.
MERCEDES
Impressionou em tudo na primeira série de quatro dias de testes. O modelo W06 Hybrid e a nova unidade motriz são ainda mais eficientes que os usados pela equipe em 2014, vencedora de 16 das 19 etapas e, claro, campeões. No primeiro dia de treino, domingo, Nico Rosberg simulou com êxito parte de um GP, com pit stop e tudo. Representou uma humilhação para os adversários. O time alemão chegou pronto em Jerez de la Frontera, como se já tivesse realizado um desenvolvimento prévio dos novos chassi e unidade motriz, enquanto todos os demais ainda procuravam entender seus projetos de 2015.
O grupo de Paddy Lowe, Aldo Costa, Geoff Willis, na área de chassi, e o de Andy Cowell, unidade híbrida, não inventou. Partiu da excelente base do W05 de 2014 para conceber o W06 e a nova unidade motriz.
Alguns números impressionam: nos dois dias em que pilotou o W06 Rosberg completou 157 voltas no primeiro e 151 no segundo, perfazendo um total de 308 voltas no Circuito de Jerez de la Frontera, de 4.428 metros de extensão, ou 1.363, 8 quilômetros.
No ano passado, o da introdução da tecnologia híbrida na F-1, a Mercedes completou 188 voltas depois de quatro dias, ou 832,4 quilômetros, com Rosberg, e 121 voltas, ou 535,7 quilômetros com Lewis Hamilton. No total foram 1.368,1 quilômetros, quase o mesmo que apenas com Rosberg este ano. Hamilton completou 91 voltas segunda-feira, 402,9 quilômetros, e nesta quarta-feira outras 117 voltas, ou 518,0 quilômetros.
Em 2015, a Mercedes sai de Jerez com enorme bagagem adquirida ao longo dos 2.284,8 quilômetros completados. Isso representa quase 60% (59,87%) a mais que em 2014.
Além de demonstrar confiabilidade, o modelo W06 Hybrid registrou tempos expressivos para a condição que seus pilotos treinaram. Pelo número elevado de voltas que completavam sem parar nos boxes, é possível concluir que se deslocavam com massa considerável de combustível. Dá para estimar com alguma precisão: começaram a série com cerca de 70 quilos. A cada 10 quilos a mais o carro se torna 3 décimos de segundo mais lento em Jerez.
Isso explica Rosberg e Hamilton não aparecerem dentre os mais velozes. Ambos não utilizaram também os pneus macios da Pirelli, em nenhum dos quatro dias, para serem rápidos. Seus melhores tempos vieram com pneus médios, apenas.
A simulação de corrida de Hamilton e Rosberg com certeza assustou a concorrência. Os tempos, além de regulares, o que evidencia a homogeneidade, constância, previsibilidade do W06, ratificaram os dotes de velocidade já expostos em 2014. Rosberg, na terça-feira, deu uma série seguida de 24 voltas, com pequena variação entre 1min23s e 1min24s. Hamilton, nesta quarta-feira, no long runde 22 voltas, registrou tempos bem semelhantes, até um pouco melhores, na média. E essas são marcas que alguns pilotos obtiveram com pneus macios e possivelmente menor massa de combustível no tanque.
Dá para afirmar, sem possibilidade de incorrer em erro, que a Mercedes tem carro para lutar pela pole position em condição de vantagem e no dia seguinte disputar a vitória na corrida com possibilidades ainda maiores do que largar em primeiro lugar. Por mais que Williams, Ferrari e RBR avancem até a abertura da temporada, será difícil atingir o nível de velocidade e confiabilidade da Mercedes. Ao longo do campeonato pode vir a ser um pouco diferente.
WILLIAMS
A exemplo da Mercedes, a equipe do segundo conjunto mais eficiente no fim de 2014 apenas se limitou a melhorar algumas características que não eram tão boas no já bom modelo FW36-Mercedes, com nove pódios. Assim, o grupo coordenado por Pat Symonds, entre eles o projetista chefe Ed Wood e o especialista em aerodinâmica, Jason Somerville, mudaram pouco o novo carro, FW37-Mercedes.
Alteraram a frente por causa do novo regulamento para o bico e reviram alguns elementos do conjunto mecânico traseiro a fim de dar maior estabilidade nas frenagens, melhorar a tração e reduzir as oscilações da porção traseira, em especial nas saídas de curva.
Segundo Felipe Massa e Valtteri Bottas, os engenheiros foram felizes. Pois foi exatamente essa melhora que os dois pilotos sinalizaram sentir depois de quatro dias de experiências em Jerez, onde percorreram, juntos, 1.230,9 quilômetros. Mas depois de ver o novo carro da Mercedes de fora da pista nos dois primeiros dias e de dentro ontem e nesta quarta-feira, Massa reconheceu ser difícil atingir o objetivo, este ano, de reduzir a diferença que separou a Williams da escuderia de Hamilton e Rosberg em 2014.
- Esse pulo final é o mais complicado. E eles parecem que saltaram ainda mais para a frente - disse o piloto brasileiro.
(Foto: Reprodução/Twitter)
Há um programa agressivo de mudanças para os próximos testes e, principalmente, o GP da Austrália.
- Ainda estamos usando componentes que não são do modelo deste ano. Deveremos ter tudo no carro para o segundo treino de Barcelona e para Melbourne vem um pacote maior - completou Massa.
A boa notícia para Massa e Bottas é que os resultados de Jerez de novo conferiram com os esperados.
- O que colocamos no carro o melhora - concluiu.
FERRARI
A dispensa de alguns dos principais engenheiros, como Nikolas Tombazis, coordenador dos carros italianos desde 2008, e Pat Fry, na área de chassi, e Luca Marmorini, unidade motriz, bem como a competência dos novos técnicos deveria gerar alguma diferença nos produtos deste ano. E gerou. A dupla James Allison e Dirk de Beer, egressa da Lotus, criou na Ferrari um modelo que reúne grandes condições de grande desenvolvido ao longo do ano. E os novos engenheiros responsáveis pela unidade motriz modificaram a do ano passado, a pior da F-1 em quase todos os parâmetros, com sabedoria.
Tanto Kimi Raikkonen como os engenheiros da Sauber, que tinham a referência da unidade de 2014, afirmaram que a resposta de potência e uniformidade da resposta da nova unidade são as principais razões de os dois times demonstrarem estar em forma tão melhor que no ano passado. Lorenzo Sassi e Mattia Binotto, os novos responsáveis, realizaram belo trabalho.
Uma dúvida importante: as equipes têm 32 tokens, ou área de atuação, para modificar as unidades motrizes de 2014. Não há prazo limite, pode ser até o fim do campeonato. Resta saber quanto a Ferrari já utilizou e quanto a Mercedes, por exemplo, já modificou sua unidade. Se os italianos gastaram quase tudo, sobrará pouco para melhorar ainda mais sua unidade.
Os tempos de Sebastian Vettel, o melhor nos dois primeiros dias, e o de Raikkonen, mais rápido nesta quarta-feira, têm pouco significado. Vettel usou pneus médios, domingo e segunda-feira. No último dia, Raikkonen usou o macio. E não estabeleceram suas marcas durante número de voltas seguidas na pista, mas em saídas breves, sugerindo que não tinham grande massa de gasolina.
Isso não tira a imagem positiva que o modelo SF15T passou, a impressão de ser bem mais eficiente que o problemático chassi de 2014 e sua carente unidade motriz. Com os pilotos que tem, a capacidade de desenvolvimento dos italianos, a comprovada competência do novo grupo técnico, os recursos financeiros disponibilizados pelo presidente da Fiat e da Ferrari, Sergio Marchionne, a escuderia de Maranello tecnicamente pode crescer bastante. Como era esperado considerando-se os engenheiros que chegaram. A gestão da Ferrari é que é ainda uma incógnita.
De qualquer forma, Vettel e Raikkonen deverão fazer bem mais que Alonso e Raikkonen em 2014, quando produziram 216 pontos, a Ferrari foi quarta entre os construtores, diante de 701 da Mercedes, campeã. Faz sentido, embora não haja nenhuma certeza, projetarmos Vettel e Raikkonen lutando pelo pódio.
Um parêntese sobre Vettel: é impressionante o que está estimulado, como trabalha, o seu interesse por tudo. Quer, sim, mesmo que diga não, mostrar não ser o piloto limitado evidenciado no ano passado, quando perdeu a disputa com Daniel Ricciardo tanto por melhores posições no grid quanto na classificação nas corridas.
O modelo SF15T nasceu confiável. Entre Vettel e Raikkonen completou 349 voltas na pista da região da Andaluzia, ou 1.545,3 quilômetros. Em 2014, entre Fernando Alonso e Raikkonen, foram 1.111,4 quilômetros. Embora no ano passado os pilotos também tenham sido rápidos, o cenário agora é distinto. Não parece ser o caso de o SF15T ser fogo de palha como o F14T. Raikkonen, sempre muito prudente, definiu o modelo deste ano como “diferente em tudo” do usado em 2014.
Fonte: Globo Esportes
